全球航空業(yè)景氣指數(shù)繼續(xù)上升，中國航企在2015年錄得320.3億元利潤總額的歷史成績。但未來航企利潤提升新的盈利點在哪里？

　　7月5日，國際航空協(xié)會北亞區(qū)總裁張保建對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，增值附加服務(wù)是中國民航業(yè)未來發(fā)展的必然趨勢，目前國內(nèi)的附加服務(wù)主要只有個別的低成本公司在做，大公司基本上沒有展開，中國民航業(yè)由此而損失的收入至少達(dá)到100億元人民幣。他敦促相關(guān)部門給航司政策松綁。

　　此外，隨著國際民航組織大會第39屆會議將于今年9月舉行，一項新的航空碳排放解決方案有望提交大會表決。但這項基于多方博弈形成的折衷方案，仍然很難帶來全球航空業(yè)碳減排統(tǒng)一方案的問世。但在2016年12月31日歐盟ETS豁免期即將結(jié)束之前，相關(guān)各方仍在就航空碳排放爭議努力取得共識。

　　開發(fā)附加服務(wù)價值洼地

　　附加服務(wù)早已不是航空業(yè)的新鮮事物。一般是指航空公司在客票銷售之外，通過對旅客直接銷售產(chǎn)生的，或者作為一種旅行體驗間接產(chǎn)生的收入。

　　比如，機上餐飲、托運行李費、選座費、優(yōu)先值機和登機等，或者是保險、租車和酒店，又或者買了經(jīng)濟(jì)艙想去貴賓休息室休息一下等。

　　附加服務(wù)已占到全球航空業(yè)總收入的7%左右。中國民航業(yè)于前幾年開始試水增值附加服務(wù)，但據(jù)相關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，目前國內(nèi)大部分航空企業(yè)附加服務(wù)收入占總收入比重不到1%。

　　盡管如此，張保建特意向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者強調(diào)，他相信市場絕對會接受增值附加服務(wù)，希望中國航空業(yè)附加服務(wù)發(fā)展的步子可以再大一點，縮小中美航空業(yè)在此業(yè)務(wù)上的差距。

　　來自美國的經(jīng)驗數(shù)據(jù)表明，中國航空公司有理由對此抱有期待。據(jù)悉，美國聯(lián)合航空公司2015年附加服務(wù)收入超過50億美元。按照張保建的說法，在目前附加服務(wù)基本忽略不計的情況下，中國民航業(yè)的邊際利潤在4%左右，而附加服務(wù)帶來的則是完全無成本的收入。因此，附加服務(wù)能為國內(nèi)航空公司新增利潤百億以上。

　　但巨大商機也不乏爭議，附加服務(wù)收費是否需要組織聽證，并經(jīng)物價主管部門同意的爭議聲一直存在。對此，民航總局也遲遲沒有表態(tài)。張保建敦促當(dāng)局放開管制，讓航空公司大膽試行。

　　有觀點認(rèn)為，國內(nèi)旅客早已習(xí)慣了免費航空服務(wù)，針對付費服務(wù)的消費心理尚未建立。“在市場經(jīng)濟(jì)中，花錢買服務(wù)是理所應(yīng)當(dāng)?shù)牡览?，”張保建進(jìn)一步解釋，當(dāng)然，航空公司在附加服務(wù)的價值提供上是否足以打動旅客也很重要，高品質(zhì)、差異化的服務(wù)將促成旅客更高的接受度。

　　NDC解決方案

　　航空公司費盡心思希望旅客在購票時能夠選擇更多附加服務(wù)，但是現(xiàn)有通用的機票分銷系統(tǒng)并不支持航司諸多的大膽創(chuàng)新，只能在自己的官網(wǎng)頁面和其他分銷商部分另行添加。

　　為了提供航空附加產(chǎn)品和服務(wù)，國際航協(xié)在2012年提出了名為“全新分銷能力（NDC）”的解決方案。

　　不同于現(xiàn)有的全球分銷系統(tǒng)（GDS），在基于網(wǎng)絡(luò)語言開發(fā)的NDC平臺上，來自多方提供的產(chǎn)品和服務(wù)將以圖形描述的方式供旅客對比選擇。也就是說，NDC將聯(lián)合航空出行上下游的產(chǎn)品供應(yīng)商，共同打造基于航空出行周邊的服務(wù)產(chǎn)品集成平臺。

　　張保建認(rèn)為，“這將充分挖掘航空公司的服務(wù)盈利點，并將之前通過代碼表示而被掩蓋的服務(wù)項目直觀地呈現(xiàn)出來，以供旅客付費購買。旅客也將享受到更好的個性化服務(wù)體驗。”雖然這一令人遐想的項目尚未經(jīng)過市場檢驗，但仍可為航空公司在附加服務(wù)的發(fā)展上帶來新的思考”。

　　盡管之前GDS方面表示，其標(biāo)準(zhǔn)早已領(lǐng)先國際航協(xié)近10年，NDC只是在浪費時間與精力。但這場標(biāo)準(zhǔn)之爭或許仍將繼續(xù)下去。目前，國際航協(xié)正聯(lián)合中航信集團(tuán)推動NDC在中國市場的落地，這也是繼兩者共同推動中國航空業(yè)電子客票100%普及之后的第二次合作。

　　張保建還向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者透露，國際航協(xié)有望在今年9月份引入一家中資銀行進(jìn)行NDC項目的建設(shè)投資。盡管NDC的推出對GDS等現(xiàn)有分銷系統(tǒng)將造成不可避免的沖擊，但張保建認(rèn)為，在可以預(yù)見的時期內(nèi)，GDS仍將繼續(xù)存在，并與NDC形成共存的局面。

　　航空碳排放爭執(zhí)中尋求統(tǒng)一

　　在經(jīng)歷了各國多輪博弈后，國際航協(xié)在今年6月份通過一項決議，敦促各國政府在9月份召開的“國際民航組織大會”上采取一項全球統(tǒng)一的碳中和方案，以此來解決持續(xù)焦灼的全球航空業(yè)碳排放問題。

　　新方案旨在建立統(tǒng)一的基于市場的碳排放解決機制，以避免各國單方機制的競相推出。航空業(yè)作為全球溫室氣體減排的主要行業(yè)之一，2008年被歐盟單方面納入碳排放交易體系。此后，國際航協(xié)努力促成基于多邊協(xié)議的全球統(tǒng)一解決機制，歐盟也于2014年做出讓步，決定來自或飛往歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)境外國家的航班，在2016年12月31日前均不受ETS的束縛。

　　9月份的大會將是最后機會。一旦談崩了，歐盟或?qū)⒘⒓磮?zhí)行ETS，向所有飛歐洲航線的航空公司征收碳稅。而一旦歐盟開始自行收費，美國、中國、俄羅斯等國都不能放任本國航司受損，屆時無疑會變成一場碳稅“混戰(zhàn)”。

　　“單邊協(xié)議的實施將有損小國利益，且不利于全球空域的開放性。”張保建表示，國際航協(xié)正在醞釀的解決方案已將中國航空公司的意見全部記錄在冊，以期得到折中方案。

　　中國一直以來在全球航空碳排放解決機制上主張“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。隨著中國將于2030年左右超越美國成為全球第一大航空業(yè)市場，其不可避免將承擔(dān)更大的碳排放壓力。

　　而發(fā)達(dá)國家在全球航空市場的布局已接近完成，其在航空碳排放上帶來的增量也將相對較少。國際航協(xié)在新方案中對中國所持立場表達(dá)了尊重，并在新方案的內(nèi)容中保留有這一原則的影子。盡管進(jìn)行了相關(guān)各方意見的折衷處理，但是，基于各方對于自身核心原則的強硬主張，張保建坦承，“新的方案并不容易表決通過”。