今年杭州G20峰會前，中美攜手批準《巴黎協(xié)定》。不少業(yè)內專家認為，這次發(fā)布的新標準，也是美國減排計劃中的重要一步。

前美國環(huán)保局、紐約市空氣資源部汽車排放專家Michael Walsh表示，美國針對每個汽車類別都有兩套獨立的標準，一套是針對城市空氣污染（比如氮氧化物或者顆粒物），另一套則是應對氣候變化及溫室氣體效應（例如CO2等）。美國這次收緊的標準主要是針對CO2和燃效性兩方面，從而能夠盡早兌現(xiàn)去年12月在巴黎氣候大會上做出的承諾。

據(jù)悉，目前美國卡車排放溫室氣體數(shù)量占整個交通運輸業(yè)的20%。這項新標準適用于2021年~2027年的中重型卡車，其中包括半掛牽引車、大型皮卡、封閉貨車和公交車等。美國環(huán)保局預測，按照這一標準，整個卡車行業(yè)將減少20億桶原油消耗，節(jié)省1700億美元燃油支出。

促進減排技術創(chuàng)新

美國環(huán)保局的相關負責人表示，新的排放標準在大幅減少溫室氣體排放的同時，能夠推動技術的創(chuàng)新，為美國下一個10年在燃油經(jīng)濟性方面保持世界領先水平提供保障。

對此，Michael認為，汽車技術的創(chuàng)新和完善是減少碳排放、提高燃效的重要保障，包括提高發(fā)動機燃油效率，更科學的空氣動力學設計，以及降低滾動阻力的輪胎研發(fā)等。這些技術的革新將會給汽車排放達標提供堅實的基礎，從而杜絕讓汽車環(huán)保淪為空談。

當然，更高的環(huán)保要求在一定程度上增加了車輛的生產(chǎn)成本，給物流公司、特別是小型企業(yè)未來更換新車帶來不小的資金壓力。物流公司能否有能力購買環(huán)保車型，是最終決定新標準成敗的關鍵。新政策的實施、成本的增加，對于小型企業(yè)來說是一項巨大的負擔。出于這方面的考慮，美國政府給予這部分企業(yè)一定的寬松政策，并且簡化了部分條款。

中國環(huán)科院環(huán)境標準所研究員袁盈指出，中美重型車的油耗及CO2排放控制標準，因為各種因素存在不小的差異。

中國當前對于重型車的油耗檢測方式是通過底盤測功機等設備對整車進行測量，而美國是通過控制CO2排放的方法對重型車的燃油經(jīng)濟性提出要求。

美國對重型車油耗和溫室氣體的控制是同時對整車和發(fā)動機分別提出要求，一方面是對發(fā)動機進行測試，在進行污染物排放（如：顆粒物、CO、氮氧化物和碳氫化合物）測試時，同時測量CO2排放量；而另一方面，是對整車的油耗和CO2排放進行模擬計算，從而得到整車的油耗和CO2排放的數(shù)據(jù)。

還有一點不同的是在監(jiān)管方面，目前，中國節(jié)能和溫室氣體減排的主管部門是發(fā)改委，油耗標準實施的主管部門是工信部，污染物減排的主管部門是環(huán)境保護部；而美國污染物和溫室氣體的減排均由美國環(huán)保局負責。

中重型車對減少環(huán)境污染、控制溫室氣體排放有著不容小覷的影響力，Michael認為，中國目前已有針對汽車（尤其是卡車）行之有效的燃效項目和政策，但挑戰(zhàn)仍然存在。當前，中國需要確定合規(guī)性方案，從而保證汽車在離開生產(chǎn)線、進入市場、抵達消費終端的各個環(huán)節(jié)都能夠達標。并且在汽車缺陷被檢查出來后，需要投入更多的精力去加以解決，加上嚴格執(zhí)法，才能對汽車環(huán)保進行高效管理，例如高額罰款、停止生產(chǎn)不合格汽車，甚至召回已投入使用的不達標汽車等。