日前，國際民航組織(ICAO)第39屆大會氣候變化談判取得重要成果，會議形成首個全球性的行業(yè)碳減排市場機制，有關(guān)國際航空碳減排的議題再次引起各方關(guān)注。

據(jù)國際民航組織下設(shè)航空環(huán)境保護委員會稱，未來15年內(nèi)，全球范圍內(nèi)的航班次數(shù)預(yù)計將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再翻一番，導(dǎo)致來自航空業(yè)的碳排放量將持續(xù)攀升。由于國際航空排放具有跨國排放、移動源排放、高空排放等特征，難以完全納入現(xiàn)有的區(qū)域碳交易體系，《巴黎協(xié)定》中亦未涵蓋航空行業(yè)。多年以來，國際民航組織一直致力于設(shè)立行業(yè)碳排放標(biāo)準(zhǔn)和具有約束力的碳減排多邊市場機制。

與發(fā)達國家國際航空碳排放接近達峰相對應(yīng)的是，我國航空需求在近25年里持續(xù)高速增長，同時也貢獻了相當(dāng)部分的國際航空碳排放增量。作為國際民航組織創(chuàng)始成員國和理事會成員國，我國在國際民航組織氣候談判中的姿態(tài)，以及國內(nèi)航企應(yīng)對氣候變化所采取的行動，均將會對中國民航未來的國際發(fā)展產(chǎn)生影響。

2007年9月，國際民航組織第36屆大會正式啟動氣候變化政治談判進程，核心議題包括減排目標(biāo)、責(zé)任區(qū)分、市場機制、對發(fā)展中國家的援助等，通過了同時承認(rèn)“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則、“非歧視”原則以及包括一攬子行動安排的A36-22號決議；

2010年10月，第37屆大會通過了A37-19號決議，為會員國提高燃油效率、減少航空排放對氣候變化的影響制訂了一份直至2050年的行動計劃，并支持向發(fā)展中國家提供有關(guān)環(huán)保技術(shù)、制訂各自國家的航空減排計劃，但其中關(guān)于目標(biāo)、微量豁免以及單方市場機制等內(nèi)容遭致近60個國家的反對；

2013年10月，第38屆大會A38-18號決議否決了將國際航空納入歐盟碳排放權(quán)交易體系的單邊措施，并首次將“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則作為設(shè)計和實施國際航空市場措施的指導(dǎo)原則，同時批準(zhǔn)制定一項旨在減少航空業(yè)碳排放的全球市場措施機制，擬定于2016年出臺，2020年開始實施。

國際民航組織大會氣候談判進程中，中國在制定有效遏制國際航空碳排放多邊機制、爭取發(fā)展中國家國際航空可持續(xù)發(fā)展權(quán)、敦促發(fā)達國家承擔(dān)其歷史排放責(zé)任等方面的努力均發(fā)揮了重要作用。

2016年3月31日，國家主席習(xí)近平同美國總統(tǒng)奧巴馬于美國華盛頓發(fā)表第三份《中美元首氣候變化聯(lián)合聲明》，承諾雙方今年共同并與其他國家一道努力在相關(guān)多邊場合取得積極成果，包括國際民航組織大會應(yīng)對國際航空溫室氣體排放的全球市場措施。作為世界第一大和第二大碳排放大國，中美領(lǐng)導(dǎo)人的共同聲明為國際民航組織氣候談判提供了重要政治推力。

10月6日，國際民航組織在第39屆大會氣候變化談判中通過了《國際民航組織關(guān)于環(huán)境保護的持續(xù)政策和做法的綜合聲明—氣候變化》和《國際民航組織關(guān)于環(huán)境保護的持續(xù)政策和做法的綜合聲明—全球市場措施機制》兩份重要文件，旨在通過從2021年至2035年分階段實施“國際航空碳抵消和碳減排計劃”(Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation,CORSIA)，以期實現(xiàn)對2020年后國際航空碳排放的年度增長水平的控制。

按照文件內(nèi)容，2023年之前為試行階段，2024年至2026年為第一階段，2027年至2035年為第二階段。試驗期和第一階段各國自愿參與，發(fā)達國家率先參與；第二階段為國際航空活動全球占比高于0.5%以上的國家或國際航空活動全球累計占比90%以上的國家參與，但是有些最不發(fā)達國家（LDCs）、小島嶼發(fā)展中國家（SIDS）、內(nèi)陸發(fā)展中國家（LLDCs）和國際航空活動很少的國家不在此列。理論上，只要航線所連接的兩個國家都參與了此計劃，那么該航線就會受到相應(yīng)約束。至此，國際民航組織突破10多年來的談判僵局，航空業(yè)也成為全球第一個承諾自我減少碳排放的行業(yè)。

文件內(nèi)容還顯示，碳抵消責(zé)任分配原則將在基準(zhǔn)年（2019-2020年）的排放數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，遵循行業(yè)比率遞減、個體比率遞增的“動態(tài)方法”進行制定，即從2021年使用行業(yè)比率100%、個體比率0%的責(zé)任分配原則逐步調(diào)整到2033年行業(yè)比率30%、個體比率70%的責(zé)任分配原則。其中，行業(yè)比率指的是全行業(yè)當(dāng)前年同基準(zhǔn)年的排放增長量，個體比率指的是單個航空公司當(dāng)前年同基準(zhǔn)年的排放增長量。這實際上意味著，如果中國民航市場長期保持相對高速增長，隨著計劃實施過程中個體比率的大幅增加，所需承擔(dān)的碳抵消責(zé)任就會越來越多。

關(guān)于此項“國際航空碳抵消和碳減排計劃”，中國民航局有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，中國愿意承擔(dān)與本國發(fā)展階段和能力相符的責(zé)任，并一直在積極控制和減少自身航空能耗與排放，積極參與相關(guān)國際合作。

據(jù)介紹，2011-2015年中國民航在全行業(yè)推動實施了八大類1200多個節(jié)能減排項目，總投資額近135億元人民幣（不含新飛機購置）。2015年，中國民航噸公里油耗0.294公斤，較2005年下降13.5%。今年5月，中國在正式向國際民航組織秘書處提交了新版國家行動計劃，向國際社會宣示了中國在綠色民航發(fā)展方面的決心和努力。

除了從節(jié)能減排項目投資、航空燃油效率提升等方面入手，積極參與國內(nèi)碳交易市場、加強企業(yè)碳資產(chǎn)管理更是民航企業(yè)降低碳減排成本、創(chuàng)造碳減排收益的有效途徑。

事實上，中國民航正是參與國內(nèi)碳交易試點的先行者。早在2013年，上海就已率先將航空業(yè)納入控排范圍，截至目前，包括春秋航空、東方航空及其子公司、吉祥航空等在內(nèi)的國內(nèi)民航企業(yè)已連續(xù)3年參與試點碳市場運行，積極配合主管部門完成碳配額履約清繳，達成規(guī)定承擔(dān)的碳減排任務(wù)，同時積累了豐富的碳配額二級市場交易經(jīng)驗。廣東也于2015年啟動了民航領(lǐng)域的歷史碳排放信息報告工作。2016年1月22日，國家發(fā)改委印發(fā)《關(guān)于切實做好全國碳排放權(quán)交易市場啟動重點工作的通知》，通知要求協(xié)同推進全國碳排放權(quán)交易市場建設(shè)，確保2017年啟動全國碳排放權(quán)交易，實施碳排放權(quán)交易制度。根據(jù)國家發(fā)改委初步設(shè)計，全國碳市場將納入8個行業(yè)、18個子行業(yè)的規(guī)模排放企業(yè)，其中航空業(yè)名列在內(nèi)，包括了航空旅客運輸、航空貨物運輸、機場等3個子行業(yè)。此舉既體現(xiàn)了中國主動承擔(dān)行業(yè)減排責(zé)任的決心，也為航空企業(yè)的低碳發(fā)展提出了新的要求、帶來了發(fā)展機遇。

在試點期間，已有航空企業(yè)積極探索碳排放管控下的管理新思路，積極進行碳資產(chǎn)的管理。例如今年3月，春秋航空股份有限公司、上海置信碳資產(chǎn)管理有限公司和興業(yè)銀行在上海環(huán)境能源交易所簽署《碳配額資產(chǎn)賣出回購合同》，成為國內(nèi)航空業(yè)第一單碳配額賣出回購業(yè)務(wù)。作為中國航空企業(yè)首次試水碳金融的案例，春秋航空運用碳金融工具盤活企業(yè)閑置碳配額，拓寬企業(yè)融資渠道，實現(xiàn)企業(yè)碳資產(chǎn)增值，為航空企業(yè)加強碳資產(chǎn)管理工作做出示范。

根據(jù)“國際航空碳抵消和碳減排計劃”內(nèi)容，中國航空企業(yè)此階段或暫不會被納入管控，但需要迎接2017年全國碳市場所帶來的考驗。航空企業(yè)在持續(xù)關(guān)注ICAO氣候談判進程的同時，一方面可以提前開展內(nèi)部碳排放摸底工作，制定應(yīng)對策略，為接下來的全國碳市場做好準(zhǔn)備，另一方面還可以主動梳理內(nèi)部節(jié)能減排空間，盤活碳資產(chǎn)。無論是參與國內(nèi)碳排放權(quán)交易市場，還是適應(yīng)未來國際航空碳抵消計劃，中國航空企業(yè)在承擔(dān)更多碳減排責(zé)任的同時，也應(yīng)借此機會加快低碳發(fā)展戰(zhàn)略研究，提升國際航空領(lǐng)域低碳競爭力。