僅CDM減排項目所提供的碳抵消量就足以超出國際民用航空組織計劃的需求。這些CDM項目中的大多數(shù)即使不出售其碳信用額，也仍然會持續(xù)減排。如果該計劃允許航空公司運營商無限制地使用這類項目的碳信用額，將不會達到任何顯著的減排效果。

文：Carbon Market Watch     譯：Finn

本文基于CC-BY-NC協(xié)議，由碳測發(fā)布

最近發(fā)表在《自然氣候變化》（Nature Climate Change）雜志上的一篇最新論文證實，航空排放抵消機制若依靠現(xiàn)成的清潔發(fā)展機制（CDM）碳信用，這將對氣候行動毫無幫助。

2016年，國際民用航空組織（ICAO）通過了國際航空碳抵消和減少計劃（CORSIA），邁出了抵消航空業(yè)氣候影響的第一步。自那以后，各國一直在就這個新生碳市場的規(guī)則進行談判，但目前仍尚未確定哪類碳信用可以用于航空業(yè)?？紤]中的一種碳信用是來自清潔發(fā)展機制下的項目，該機制是依照1997年《京都議定書》而建立的碳市場，目的是讓工業(yè)化國家以更低的成本實現(xiàn)其氣候目標。但該氣候工具在減排方面的失敗，以及對當?shù)厣鐓^(qū)和環(huán)境的負面影響引發(fā)了眾多爭議。該文章認為：

到2020年，清潔發(fā)展機制下的現(xiàn)有項目可提供46億噸的碳信用額，而CORSIA預計在2021-2035年期間僅需要16-37億噸。這意味著，在CORSIA開始實施前8年的這些項目所產(chǎn)生的減排量就可以滿足CORSIA的所有需求量。此外，在這些可以提供減排量的CDM項目中，有高達82%的項目甚至可以在完全沒有CDM機制或其他任何碳市場的收益補償情況下，仍然可以繼續(xù)實施著減排（這里強調(diào)的是項目易發(fā)生減排終止的“脆弱性”。它與額外性的概念不同，額外性強調(diào)的是項目是否能啟動。對于現(xiàn)有項目或已產(chǎn)生碳信用的項目而言，重點是這些項目是否是依賴CDM的額外收入才能繼續(xù)減排，而不是說項目的啟動需要這些收入）。這相當于有38億噸的碳信用，已遠遠超出CORSIA的全部需求。如果允許這些碳信用在CORSIA下使用，這將導致全球碳污染的增加。

那些極易產(chǎn)生的低劣的CDM碳信用所帶來的另一個問題是，好項目無法從CDM獲得任何資金，除非采取進一步的限制措施。對于低劣的CDM項目而言，沒有CDM收入，其在經(jīng)濟上仍然可以繼續(xù)運營，因此它們可以以非常低的價格出售自己的碳信用，反正對它們而言以任何價格出售本質(zhì)上都是賺的。另一方面，那些真正依賴CDM收入的項目需要一定數(shù)量的資金來繼續(xù)運營，因此，如果碳信用價格降至一定水平以下，這些項目將無法生存。這意味著，那些低劣CDM項目的碳信用價格會低于優(yōu)質(zhì)項目的碳信用價格，因此希望購買最便宜碳信用的航空公司將首先被吸引購買低劣項目的碳信用。在當前情況下，有超過40億噸的碳信用可以低于1歐元的價格銷售，足以超出整個CORSIA的需求。如果這樣，將無助于激勵航空公司投資于低碳替代能源，并將延續(xù)航空業(yè)不必為其污染買單的趨勢。

大多數(shù)CDM項目都是老項目。投資這些項目的決定是多年前做出的，有時甚至都超過了十年。在此期間，市場上累積了大量供應過剩的碳信用。如果規(guī)定碳信用只能來自于新項目，則會大大降低航空業(yè)依賴低劣碳信用的風險，并有助于支持航空業(yè)新的氣候行動。例如，研究發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)CDM項目都是在2013年之前開始的，若規(guī)定項目的開始時間需為2013年以后，那么碳信用的供應就會急劇減少到1.2億噸，這將無法滿足CORSIA的需求，從而激勵實施新項目，最終有利于氣候。

總之，為實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》的目標，航空業(yè)不能始終依賴其他部門的碳信用來抵消排放。在航空旅行最大限度地轉(zhuǎn)向低排放運輸方式（如鐵路）的同時，航空公司應加大對可持續(xù)替代燃料的投資，同時提高飛行效率。通過給航空溫室氣體排放定價以減少其對氣候的影響，將有助于上述投資資金的籌集。建立健全CORSIA碳信用質(zhì)量標準，包括項目開工時間需為2020年后的年限要求以及避免雙重計算減排的措施，是抵消不斷增長的航空業(yè)碳排放的重要手段。對于氣候政策的制定者而言，應時刻牢記航空脫碳的大局觀，并將重點放在盡快實現(xiàn)行業(yè)減排的途徑上。